蔣璟璟
9月2日上午，北京市環(huán)保局發(fā)布《北京市清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃（2013-2017年）重點(diǎn)任務(wù)分解措施》，計(jì)劃要求，市交通委和市環(huán)保局牽頭研究制定征收交通擁堵費(fèi)政策﹔2013年底前，北京將研究完善並出臺(tái)小客車分區(qū)域、分時(shí)段限行政策﹔自2014年起，凡進(jìn)入北京六環(huán)路內(nèi)（不含）的外埠車輛必須辦理進(jìn)京証。
無論是開征擁堵費(fèi)，抑或提高外埠車輛進(jìn)京門檻，北京治堵所奉行的，還是傳統(tǒng)的治理路數(shù)。一方面，祭出萬能的價(jià)格杠桿，拉升用車成本從而壓抑需求﹔另一方面，強(qiáng)化行政設(shè)限，給外來者持續(xù)施壓逼其自覺“離場”——長久以來，北京治堵沿著這兩條路越走越遠(yuǎn)、越走越急，難見反思精神和創(chuàng)造思維。
“首堵”北京的策略選擇，一貫具有某種風(fēng)向標(biāo)意義。一個(gè)自然的疑問是，若北京果真開征擁堵費(fèi)，會(huì)否引發(fā)各個(gè)大城市爭相效仿？過去數(shù)年內(nèi)，上海、廣州、深圳等地，皆流露出強(qiáng)烈的征收意願(yuàn)，隻因公眾強(qiáng)烈抵制才作罷。可以預(yù)想，北京“敢為天下先”，極可能推動(dòng)上述城市，打破官民博弈的脆弱平衡。
“擁堵費(fèi)”是否該收？反對(duì)意見大致如下：其一，很多用車需求是剛性的、缺乏價(jià)格彈性，不會(huì)因擁堵費(fèi)開征而減少﹔其二，車主既已繳納了不菲的購置稅、牌照費(fèi)、車船稅等，斷無義務(wù)再交新費(fèi)﹔其三，專款當(dāng)專用，擁堵費(fèi)尚無法自証用途正義、程序合理，合法性仍存疑……然而，北京仍直接跳過了種種民意詰問。
此類回避討論和民意征集的公共決策模式，顯然有悖現(xiàn)代社會(huì)的公共政策制定規(guī)則。它旨在以“先行先做”造成既定事實(shí)，繼而從根本上，使民眾的反對(duì)聲失去意義。雖能在一定程度上提高決策效率，但長遠(yuǎn)來看勢(shì)必會(huì)消解各界的“治堵共識(shí)”。
創(chuàng)意寥寥、徒有“勇氣”的北京治堵新方案，難以讓人看到政策背后的民意成分。恰是在這種背景下，連年“治堵”收效甚微，卻制造了一系列裂痕：有車族與無車族，本地人與外地人，彼此間相互埋怨、排斥，漸漸忘記了對(duì)所處城市的共有擔(dān)當(dāng)。當(dāng)“治堵”淪為專職部門的專門工作，而非全民共同參與的事業(yè)，又怎可最大程度謀求合力？於此，非得糾偏而無以向前。
